Alle gegen Börsengang?

Winfried Wolf
Am Freitag, dem 21. Januar 2011, gab es im Bundestag eine interessante Bahndebatte. Den Hintergrund bildete das neuerliche Winterchaos bei der Bahn. Es handelte sich um die Wiederholung der Vorgänge vom vorausgegangenen Winter. Zusammen mit den Sauna-ICE-Zügen vom Sommer 2010, der nun bereits mehr als zweijährigen Misere der Berliner S-Bahn, einer 100prozentigen Tochter der Deutschen Bahn AG, und den skandalösen Hintergründen des Zugunglücks von Hordorf am 29.Januar 2011 erleben wir offensichtlich ein neues Stadium im Niedergang des Schienenverkehrs.

Interessant ist, daß alle Parteien sich scheinbar einig sind: Die Ursache für die Misere ist der Börsengang und verantwortlich für diesen Kurs der ehemalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn.

Wenn Vertreter von CDU/CSU und FDP in dieser Weise argumentieren, so ist das offenkundig heuchlerisch. Die CDU/CSU stellt seit 2005 die Bundeskanzlerin; die FDP ist seit Herbst 2009 Teil der Bundesregierung. Beide Parteien sind für die aktuelle, desaströse Politik der Bahn verantwortlich. Doch auch die SPD kritisiert in ihrem neuen Antrag vollmundig den Bahn-Börsengang. Und im Antrag von Bündnis 90 / Die Grünen, datiert auf den 18. Januar 2011, heißt es, das Desaster sei »das Ergebnis einer verfehlten Bahnpolitik, die den Konzern an die Börse bringen wollte, was Bündnis 90/Die Grünen immer massiv bekämpft haben«.

Solche Behauptungen sind nicht nur hinsichtlich der jüngeren Entwicklung, für die SPD und Grüne Mitverantwortung tragen, unwahr. Damit wird vor allem auch kurz gesprungen und die Geschichte der Bahn-Privatisierung auf wenige Jahre, gewissermaßen die Ära Mehdorn (2000–2009) oder gar auf die letzten Jahre dieser Zeit reduziert. Tatsächlich verfolgten SPD und Grüne seit mehr als eineinhalb Jahrzehnten eine Politik der Bahn-Privatisierung.

Erster Dammbruch

Die Privatisierung der Eisenbahn in Deutschland wurde vor allem nach 1989/90 beschleunigt vorangetrieben. Ein Meilenstein war die sogenannte »Bahn-Reform« der Jahre 1993/94, als die (westdeutsche) Bundesbahn und die (DDR-) Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG zusammengefaßt wurden. Die christlich-liberale Koalitionsregierung unter Kanzler Helmut Kohl benötigte damals die Unterstützung der Opposition, um das Grundgesetz, das den Schienenverkehr als rein staatliche Angelegenheit festlegte, zu ändern. Tatsächlich wurde die Bahn-Reform dann von einer Koalition aus CDU/CSU, SPD, FDP und Bündnis 90/Die Grünen beschlossen und ein neuer Artikel 87e in das Grundgesetz eingefügt. Die Abgeordneten der PDS stimmten gegen diesen ersten entscheidenden Schritt einer Bahn-Privatisierung.

Der SPD war bei dieser Reform zumindest unwohl; ihr verkehrspolitischer Sprecher im Bundestag, Klaus Daubertshäuser, der maßgeblich die Position seiner Partei zur Bahn-Reform beeinflußt hatte, tauchte nach der Bundestagswahl 1994 als Vorstandsmitglied in der neu gegründeten Deutschen Bahn AG auf (so wie zwölf Jahre später der Chef der Gewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, der bestimmend war für die Unterstützung seiner Gewerkschaft für Mehdorns Börsenpläne, mit einem Vorstandsposten belohnt wurde). Die Grünen verfaßten damals einen interessanten Text mit dem Titel »Bahn-Reform jetzt – aber richtig«, in dem es hieß: »Die Bonner Pläne gehen weiter: Zwar wird demnächst eine Aktiengesellschaft gegründet, jedoch lediglich als sogenannte Holding-Gesellschaft. Unter ihrem Dach sollen eigene Gesellschaften für den Fahrweg und für den Betrieb gebildet werden. Weitere Aufspaltungen (…) sind möglich. (…) Und nach mehrjähriger Schamfrist ist der Verkauf der Bahn-Gesellschaften an Privatunternehmen vorgesehen. (…) Einen Verkauf von Teilen der Bahn lehnen Die Grünen ab. Die Bahn muß Eigentum des Bundes bleiben.« Es kam weitgehend so, wie vorhergesagt – allerdings sollten die Grünen selbst ihre Position erheblich verändern.

Die formelle Bahn-Privatisierung der Jahre 1993/94 muß als Fehlschlag gewertet werden. Von den offiziell verkündeten drei Zielen der Reform wurde bis heute kein einziges erreicht: Die Marktanteile der Schiene stagnieren (sie konnten nur im Nahverkehr gesteigert werden; im Fernverkehr sanken sie drastisch). Die Servicequalität hat abgenommen. Die staatlichen Unterstützungszahlungen für die Schiene wurden drastisch erhöht.1 Eine solche Bilanz konnte man bereits 1998, als die erste rot-grüne Regierung gebildet wurde, ziehen, und erst recht 2002, als eine zweite Regierung aus SPD und Grünen gebildet wurde.

Bei einem solchen Resultat muß man eigentlich die Notbremse ziehen und den Privatisierungskurs stoppen. Tatsächlich wurde dieser Kurs aber immer wieder bestätigt und oftmals beschleunigt, selbst wenn dabei recht unterschiedliche Modelle verfolgt wurden. Auch in der jüngsten Bundestagsdebatte vom Januar 2011 bezogen sich CDU/CSU, FDP, SPD und Bündnis 90/Die Grünen positiv auf die »Bahn-Reform«. Der erste Dammbruch auf dem Weg zur Bahn-Privatisierung wird nicht erkannt.

Während die Bahn-Privatisierung unter dem Chef der DB AG Heinz Dürr (1990–1998), einem Autoindustriellen und Daimler-Vorstandsmitglied, vorangetrieben worden war, gab es unter dem noch von Kanzler Kohl ins Amt gerufenen Kurzzeit-Vorstandsvorsitzenden Johannes Ludewig (1997–1999) auf diesem Gebiet ein gewisses Auf-der-Stelle-Treten. Dazu trug ohne Zweifel auch das Eisenbahnunglück in Eschede bei, als 1998 aufgrund falsch konstruierter Räder ein ICE entgleiste und 101 Menschen getötet wurden.

Ein entscheidender Schritt zur Beschleunigung der Privatisierung war die Ernennung von Hartmut Mehdorn zum neuen Bahn-Chef. Sie erfolgte ausgerechnet unter der SPD-Grünen-Regierung und auf Vorschlag von Heinz Dürr, der inzwischen Aufsichtsratsvorsitzender der DB AG war. Mit Hartmut Mehdorn trat ein zweiter Mann aus der Kaderschmiede des Daimler-Airbus-Konzerns an die Spitze des Konzerns. Er verordnete als erstes ein neues Fahrpreissystem (»PEP«), das sich am Flugverkehr orientierte und mit der Abschaffung der BahnCard50 verbunden war. Im SPD/Grünen-Koalitionsvertrag vom Oktober 2002 hieß es explizit: »Wir setzen auf den Erfolg des neuen Tarifsystems der Deutschen Bahn.« Die Preisreform scheiterte bekanntlich grandios. Sogar die BahnCard50 mußte wieder eingeführt werden (ihr Preis wurde allerdings von 140 auf 200 Euro erhöht).

Mehdorn orientierte von Anfang an – mit Rückendeckung von Kanzler Gerhard Schröder (SPD) – auf den Börsengang. Um diesen zu ermöglichen, wurde ein Gutachten der Investmentgesellschaft Morgan Stanley in Auftrag gegeben. Die SPD äußerte sich verhalten positiv zu dem Gutachten und forderte lediglich: »Der Bund muß auch nach diesem Börsengang zumindest mittelbar Eigentümer des Schienennetzes bleiben.« (»Eckpunkte der SPD-Bundestagsfraktion für die Vorbereitung eines Börsengangs der DB AG« vom 23. September 2003). Die Grünen legten zum gleichen Zeitpunkt ein Papier »zur Weiterführung der Bahn-Reform« vor, in dem es heißt: »Eine Teilprivatisierung der Transportgesellschaften DB Regio, DB Fernverkehr sowie Stinnes (bisher Cargo AG) ist sinnvoll und möglich.« (Bundestagsfraktion Bündnis 90 /Die Grünen, Oktober 2003).

Zu diesem Zeitpunkt gab es einen interessanten Interessenkonflikt im bürgerlichen Lager: Die Unternehmerverbände BDI , DIHK und VDA (Autoindustrie) stellten sich gegen diese Form einer Bahn-Privatisierung. Sie fürchteten, mit der Monopolstellung eines privaten Bahnunternehmens könnten hohe Transportpreise verbunden sein. In dieser Situation erklärte die Staatssekretärin im Bundesumweltministerium, Margareta Wolf, die als Grüne gleichzeitig Mitglied im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG war, per Pressemitteilung vom 8. September 2004: »Die Bundesregierung steht zu ihrem Ziel der Kapitalmarktfähigkeit der Deutschen Bahn AG. Die Straßenlobby, vertreten durch VDA, BDI und DIHK, nimmt offensichtlich nicht zur Kenntnis, daß die Bahn, bescheinigt durch Morgan Stanley, in den letzten zehn Jahren einen harten Modernisierungskurs absolviert hat (…) Es erscheint interessensgelenkt, wenn Verbände, die große Privatunternehmen repräsentieren, sich vehement gegen die Bahn-Privatisierungspläne aussprechen. (…) Ich habe großen Respekt vor dem DB-Vorstand (…) und vor der Leistung der Arbeit der Gutachter von Morgan Stanley.«

Im Frühjahr 2005 gab dann die rot-grüne Mehrheit im Parlament gemeinsam mit der Bundesregierung eine Studie bei der Beratergruppe Booz Allen Hamilton zur Konkretisierung der Bahn-Privatisierung in Auftrag. Der Titel der Studie war Programm: PRIMON, übersetzt: Privatisierung mit und ohne Netz. Die Variante Status quo plus, eine optimierte Bahn in öffentlichem Eigentum, war explizit nicht Thema dieses Gutachtens.

»Privates Kapital beteiligen«

Im Koalitionsvertrag der im September 2005 gebildeten CDU/CSU-SPD-Regierung wurde eine neue Offensive in Sachen Privatisierung festgelegt. Die Basis bildete dabei das bereits erwähnte, von Rot-Grün in Auftrag gegebene PRIMON-Gutachten, das Anfang 2006 mit einem Umfang von 600 Seiten vorgelegt wurde. Mit der Option auf eine von fünf Privatisierungsvarianten, die in dieser Studie vorgestellt wurden, einigten sich im Juli 2007 die Bundesregierung und kurz darauf die Fraktionen von CDU/CSU und SPD auf einen Gesetzentwurf, der eine weitreichende Privatisierung der Bahn einschließlich der Infrastruktur vorsah. Am 21. September 2007 fand die erste Lesung des Entwurfs im Bundestag statt. Ende Oktober desselben Jahres lehnten allerdings die Delegierten des SPD-Parteitags in Hamburg die Bahn-Privatisierung ab; sie stellten sich dabei in großer Mehrheit gegen den Parteivorstand und gegen den von der SPD gestellten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Damit schien das Vorhaben gescheitert. Doch die Privatisierungslobby fand neue Wege. Im Frühjahr 2008 wackelte der Schwanz mit dem Hund: Ohne vorausgegangenen Beschluß im Bundestag nahm die Deutsche Bahn AG eine weitreichende Umstrukturierung vor: Die bisher als Töchter der Holding geführten Bereiche Nahverkehr (DB Regio AG), Fernverkehr (DB Fernverkehr AG) und Güterverkehr / Logistik (Schenker AG mit Railion) wurden in einer neuen Subholding mit der Bezeichnung DB ML AG (Mobility & Logistics) gebündelt. Am 30. Mai 2008 wurde ein Antrag der Fraktionen von CDU/CSU und SPD mit dem Titel »Zukunft der Bahn, Bahn der Zukunft – die Bahn-Reform weiterentwickeln« verabschiedet (Bundestagsdrucksache 16/9070). Darin heißt es: »Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf (…): Privates Kapital wird mit 24,9 Prozent an den Bereichen Verkehr und Logistik der DB AG beteiligt.« Als definitiver Termin für den Bahn-Börsengang wurde der 28. Oktober 2008 festgelegt. Für die interessierten Investoren gab es auch bereits einen umfangreichen Börsenprospekt. Es waren am Ende der allgemein anhaltende Widerstand in der Bevölkerung, der Bruch einer Radsatzwelle eines ICE im Juli 2008, die seither anhaltenden Probleme mit den ICE-Achsen und schließlich die offen ausbrechende Finanzmarktkrise, die gewissermaßen fünf vor zwölf zu einer Absage des Börsengangs führten.2

Wichtig ist jedoch: Da der Gesetzentwurf zur Bahn-Privatisierung nach der ersten Lesung nicht weiter verfolgt wurde, verfiel er nach dem sogenannten Grundsatz der Diskontinuität am Ende der 16. Legislaturperiode (im September 2009) als nicht abgeschlossener parlamentarischer Vorgang. Doch bei dem verabschiedeten Antrag vom 30. Mai 2008 handelt es sich um einen abgeschlossenen parlamentarischen Vorgang, der weiterhin Gültigkeit hat. Er entfaltet zwar keine einklagbare Rechtswirkung; das heißt, die Bundesregierung ist nicht verpflichtet, entsprechend zu handeln. Doch sie kann, wie im genannten Antrag explizit gefordert, ohne jede weitere parlamentarische Befassung »privates Kapital mit 24,9 Prozent an den Bereichen Verkehr und Logistik der DB AG (beteiligen)«. Wie wir noch sehen werden, ist das – und eben nicht ein allgemeiner Börsengang – die aktuelle Position von CDU/CSU, FDP und den Grünen.

Bahn für alle

Systematisch kaputtgespart: Winterchaos ist im öffentlichen Schienenverkehr zur Normalität geworden (Berlin, 28. Dezember 2010) Foto: Reuters Die SPD hat mit Franz Müntefering (1998/99), Reinhard Klimmt (1999–2000), Kurt Bodewig (2000–2002), Manfred Stolpe (2002–2005) und Wolfgang Tiefensee (2005–2009) fünf Bundesverkehrsminister gestellt, die alle die Bahn-Privatisierung vorantrieben. Allerdings gab es in der SPD heftigen Widerstand gegen das Projekt; der jüngst verstorbene Bundestagsabgeordnete Hermann Scheer spielte dabei zeitweilig, der langjährige SPD-Bundestagsabgeordnete Peter Conradi bis heute eine wichtige Rolle. Die Jungsozialisten schlossen sich 2007 dem Antiprivatisierungsbündnis »Bahn für alle« an und sind darin weiterhin aktiv.

Obgleich die Grünen seit Herbst 2005 Oppositionspartei sind, unterstützten sie in ihrer großen Mehrheit weiterhin die Bahn-Privatisierung – auch in Form eines Börsengangs. 2007 veröffentlichte die Bundestagsfraktion der Grünen eine Broschüre, in der es heißt: »Eine Verschiebung der Entscheidung über den Börsengang würde die (negativen – W.W.) Tendenzen verstärken. Wir fordern Union und SPD daher auf, am vorgesehenen Zeitplan festzuhalten und in diesem Herbst (2007 – W.W.) fraktionsübergreifend im Deutschen Bundestag die Weiterführung der Bahn-Reform zu beschließen.« (S. 8 u. S. 19).

Das heißt: Zu einem Zeitpunkt, als die Front der großen Koalition angeschlagen war und als sich mit »Bahn für alle« eine breite Kampagne gegen die Bahn-Privatisierung entwickelt hatte, forderten die Grünen von der Bundesregierung einen konsequenteren Privatisierungskurs. Verantwortlich für den Text zeichneten laut Impressum Fritz Kuhn und Winfried Hermann.

Börsengang »nicht aktuell«

Die im September 2009 gebildete neue Bundesregierung hielt im Koalitionsvertrag an der Zielsetzung Bahn-Privatisierung mit der Formulierung fest: »Sobald der Kapitalmarkt es zuläßt, werden wir die schrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparten« der Deutschen Bahn AG »einleiten«. Die Formulierung greift indirekt auf den am 30. Mai 2008 beschlossenen Bundestagsantrag zurück und deutet an, daß die Bundesregierung nicht beabsichtigt, im Fall einer materiellen Bahn-Privatisierung den Bundestag zu befassen. Zweifellos gab es von Verantwortlichen der Bundesregierung eine Reihe Erklärungen, wonach »ein Bahn-Börsengang nicht aktuell« sei. Doch erstens ist »nicht aktuell« eine dehnbare Formulierung; zweitens mag der Börsengang, nicht jedoch eine Bahn-Privatisierung – beispielsweise in Form des Einstiegs eines Investors aus Abu Dhabi oder Moskau – »nicht aktuell« sein; und drittens haben die Regierungsparteien nie erklärt, daß die zitierte Passage aus dem Koalitionsvertrag keine Gültigkeit mehr habe.

Vor allem lassen sich solche Aussagen nicht in Übereinstimmung bringen mit der Entwicklung der Deutschen Bahn AG seit Bildung der CDU/CSU-FDP-Regierung. Das belegen sowohl die Personalpolitik wie Sachentscheidungen.

Im Mai 2009 berief die Bundesregierung mit Rüdiger Grube einen weiteren – nunmehr den dritten – Bahn-Chef aus der Daimler-Kaderschmiede. Ein Jahr später vollzog die Bundesregierung eine Neuzusammensetzung des Bahn-Aufsichtsrats. Dabei setzte sie als Vertreter des Eigentümers Personen als Aufsichtsräte ein, die engagierte Befürworter einer Bahn-Privatisierung sind und die – wie der RWE-Chef und Chef der Georgsmarienhütte GmbH Jürgen Grossmann – oft Interessen vertreten, die in Widerspruch zu einer nachhaltigen Politik stehen. Einen Höhepunkt bildet dabei die Ernennung des neuen Aufsichtsratsvorsitzenden Utz-Hellmuth Felcht, der für One Equity Partners (OEP), eine weltweit führende Heuschrecke und zugleich die Tochter der führenden US-Bank JP Morgan, arbeitet.

Unter Grube wird die Zerstörung der Bahn vorangetrieben. Auch ein Projekt wie »Stuttgart 21«, das Grube in besonderem Maß forciert, die Misere der Berliner S-Bahn und die chaotischen Zustände in den Winterperioden 2009/2010 und 2010/2011 machen auf widersprüchliche Weise Sinn: Je mehr die Bahn sich scheinbar in eine verkehrspolitische Sackgasse manövriert, desto eher wird der Boden für eine Stimmung nach dem Motto bereitet: Schlimmer kann es nicht mehr werden; der »Staatsmoloch« muß zerschlagen werden.

Unter Grube/Felcht setzt die DB AG den Kurs fort, das Kerngeschäft, den Schienenverkehr innerhalb Deutschlands, auszuhungern und auf Verschleiß zu fahren, und sich außerhalb Deutschlands als Global player zu geben. Im Dezember 2009 verkündete der Bahn-Vorstand einen weiteren Abbau der Belegschaft um rund 13000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Wie bei der Post bereits erfolgt, soll der größte Teil der Bahnhöfe mit besetzten Schaltern geschlossen werden. Gleichzeitig wurde das Auslandsgeschäft systematisch ausgebaut – mit neuen Engagements in Katar, in Abu Dhabi, in Schweden und in Großbritannien. Der im Sommer 2010 abgeschlossene Kauf von Arriva, des europaweit größten privaten Bus- und Bahnbetreibers, stellt mit einem Volumen von knapp drei Milliarden Euro die bisher größte Auslandsinvestition der DB AG dar. Sie wurde von der Bundesregierung ausdrücklich unterstützt; im Aufsichtsrat stimmten auch die Vertreter von Transnet (heute Europäische Verkehrsgewerkschaft EVG) für dieses Engagement.

Grüne auf Privatisierungskurs

Man könnte meinen, ein Aufrechnen, wer sich wann welche Fehltritte leistete, sei kleinkariert. Hauptsache sei, daß es heute eine breite Opposition gegen die Bahn-Privatisierung gebe. Doch die Realität sieht eben nicht danach aus, als gäbe es eine solche Front. Die SPD hat im Augenblick keine klare Position. Ein wichtiger Schritt in Richtung Kritik jeder Art Bahn-Privatisierung wäre ein SPD-Antrag im Bundestag, der den bis heute gültigen, von der SPD damals mitgetragenen Parlamentsbeschluß vom Mai 2008 aufhebt und unzweideutig festlegt, daß die DB AG als Ganzes zu erhalten ist und auch nicht in Teilen privatisiert werden darf.

Die Bundestagsfraktion der Grünen legte im September 2010 ein weiteres Positionspapier vor (»Grüne Politik für mehr Bahn«). Darin heißt es: »Vor jeder weiteren Privatisierungsentscheidung braucht es eine Strukturreform.« Die Infrastruktur (Netz und Bahnhöfe) müsse komplett aus der Deutschen Bahn AG herausgetrennt werden und »im Sinne (…) einer fairen gemeinsamen Nutzung allen zur Verfügung stehen.« Positiv vermerkt wird der wachsende Anteil privater Bahnen im Nahverkehr und im Schienengüterverkehr: »Mit agilen kleinen privaten Bahnen und einigen Großanbietern ist der Bahn AG beachtliche Konkurrenz erwachsen. (…) Der Wettbewerb (…) macht sich positiv bemerkbar.«

Damit propagieren die Grünen auch heute die Bahn-Privatisierung – nach dem Trennungsmodell, wie es auch im PRIMON-Gutachten als eine von fünf Möglichkeiten beschrieben wird. Und, so ist hinzuzufügen: Wie es in Großbritannien seit einem Jahrzehnt mit dramatisch negativen Folgen praktiziert wird: ein Netz in öffentlichem Eigentum und viele private Betreiber, die auf demselben verkehren und bei Ausschreibungen ein gnadenloses Sozialdumping betreiben. Mit dem Resultat eines Flickenteppichs bei Tarifen und Fahrplänen und einer miserablen Servicequalität.

Dieses Privatisierungsmodell vertreten die Grünen nicht allein. In der Bundestagsdebatte vom Januar 2011 lobte der verkehrspolitische Sprecher von CDU/CSU, Dirk Fischer, die Position der Grünen und stellte richtigerweise fest, daß sich die Positionen von CDU/CSU, FDP und Grünen nahe beieinander befänden.

* * *

Apropos Winterchaos 2010 / 2011. In der Bundestagsdebatte im Januar 2011 gab sich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) erstaunt darüber, daß es »erneut so ein Winterchaos« im Schienenverkehr geben konnte. Ähnlich konsterniert zeigte sich Rüdiger Grube, der vom »kältesten Winter seit Jahrzehnten« schwafelte. Das Erstaunen ist gespielt. Das Chaos wurde angekündigt – so durch Volker Kefer, Mitglied im Bahn-Vorstand. Dieser wurde vor einem Jahr, am 19. Februar 2010, in der Financial Times Deutschland wie folgt zitiert: »Wir gehen nicht davon aus, daß es uns gelingt, schnell zusätzliche Kapazitäten herbeizuzaubern. Eine ähnliche Situation wie im letzten Winter (2009/2010) ist nicht auszuschließen.«

Anmerkungen

1 Der Anteil der Schiene am gesamten Personenverkehr lag 1993 bei sieben Prozent und 2008 bei 7,6 Prozent. Es handelt sich um die zusammengefaßten Zahlen für den Nah- und Regionalverkehr und den Fernverkehr. Im gleichen Zeitraum stieg die Leistung im Nah- und Regionalverkehr jedoch um rund 45 Prozent, während die Leistung im Fernverkehr absolut stagnierte. Entsprechend sank der Anteil der Schiene im Fernverkehr drastisch; die Schiene verlor hier vor allem gegenüber dem innerdeutschen Flugverkehr, der im gleichen Zeitraum um 85 Prozent anstieg, sich also fast verdoppelte. Die Servicequalität der Schiene als Ganzes ist allein dadurch drastisch reduziert worden, weil seit 1994 das Schienennetz um 9000 km oder 20 Prozent gekappt, weil der Service in mehr als 2500 Bahnhöfen (oder in einem Drittel aller Bahnhöfe) eingestellt und in fast allen verbliebenen Bahnhöfen drastisch reduziert wurde. Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr nahm drastisch ab; ein zeitweiliger Zusammenbruch des Schienenverkehrs in den Wintern 2009/2010 und 2010/2011 und im Sommer 2010 (Klimaanlagen!) runden das Bild ab. Inzwischen fließen jährlich rund 13 Milliarden Euro in den Schienenverkehr (für Erhalt der Infrastruktur, für Neubau von Strecken, für den Nah- und Regionalverkehr und als Ausgleichszahlungen an das Bundeseisenbahnvermögen), was rund 50 Prozent über dem Niveau von 1991–1993 liegt (die Sonderleistungen für die Reichsbahn herausgerechnet). Während die Deutsche Bahn AG im Januar 1994 schuldenfrei startete, hat sie inzwischen wieder 16 Milliarden Euro Verbindlichkeiten.

2 Interessanterweise geht Hartmut Mehdorn auch heute noch davon aus, daß die Absage des Börsengangs ein Fehler war. In einem aktuellen Artikel in der Zeit heißt es: »Mehdorn hat (…) nichts bereut. Er bleibt überzeugt, daß sich Bahn-Aktien verkaufen würden ›wie geschnitten Brot‹. Und er hält die Bahn für ein ganz normales Unternehmen. Wie Daimler.« (In: Kerstin Bund/Claas Tatje, »Neben der Spur«, Die Zeit vom 27. Januar 2011) Das spricht dafür, daß die Entscheidung vom Herbst 2008 gegen einen Bahn-Börsengang nicht wegen der Finanzmarktkrise erfolgte. Es handelte sich um eine politische Entscheidung, bei der die Kampagne gegen die Privatisierung, die Kritik in der SPD an dem Projekt und die inzwischen bedrohlich nahe neue Bundestagswahl die entscheidende Rolle spielten.

Erschienen in: Junge Welt, 13.2.2011